Cơn sốt xe điện, từng quốc gia đua nhau đặt mục tiêu cấm xe động cơ đốt trong, lắp trạm sạc, biến “phương tiện xanh” thành biểu tượng cho sự văn minh thời đại. Trung Quốc hiện lên như một cơn lốc “người khổng lồ đi trước”, với thị phần xe điện toàn cầu lên tới 59% trong năm 2023, và hàng trăm nhà máy pin mọc lên dọc theo các tỉnh công nghiệp ven biển. Xe điện TQ tràn ngập châu Âu, châu Phi, Mỹ Latinh và cả ĐNÁ, trong đó ta là một điểm đến đặc biệt.
Truyền thông, một số nhà hoạch định chính sách, và đặc biệt là các doanh nghiệp đang ra sức vẽ ra một tương lai nơi ta cũng “bước nhanh theo Trung Quốc”, phổ cập xe điện từ nông thôn ra thành thị. Những khẩu hiệu như “chuyển đổi xanh”, “giảm phát thải”, “tăng trưởng xanh” liên tục xuất hiện,..
Giữa cơn hưng phấn đó, có một sự thật bị bỏ quên, ta không phải TQ.
Chúng ta không có thị trường tiêu thụ khổng lồ, không có hệ thống lưới điện nội địa khép kín và chủ động, càng không có chuỗi cung ứng pin và đất hiếm đủ sức chi phối. Chúng ta cũng không sở hữu những khoản trợ cấp khổng lồ như TQ, không thể bán lỗ hàng trăm ngàn xe chỉ để chiếm lĩnh thị trường. Trên hết, chúng ta không có quyền lực độc tôn về dữ liệu và an ninh công nghệ như mô hình kiểm soát nhà nước kiểu Bắc Kinh. Nhưng nếu chạy theo nó một cách mù quáng, không căn cứ vào thực trạng năng lượng, thu nhập, cấu trúc xã hội và chiến lược an ninh quốc gia, thì nó sẽ trở thành một cái bẫy, bẫy điện, bẫy tài khóa, bẫy dữ liệu, bẫy lệ thuộc. Và TQ, kẻ đang ngồi giữa mạng lưới công nghệ ấy, có thể vừa là người bán xe vừa là người thiết lập trật tự kiểm soát ngầm trong thế kỷ 21.
Nếu bạn nghĩ xe điện TQ là một sáng tạo vì môi trường, hãy suy nghĩ lại.
TQ bắt đầu phát triển xe điện rầm rộ từ sau năm 2012, thời điểm họ nhận ra cuộc chơi công nghệ thế giới không còn nằm ở máy tính hay điện thoại, giờ là dữ liệu người dùng, năng lượng vận hành, và kiểm soát hạ tầng di chuyển. Từ năm 2015, chính phủ TQ đã đổ hơn 100 tỷ USD trợ cấp để hình thành ngành công nghiệp xe điện nội địa, không phải để phục vụ dân, họ làm để kiểm soát toàn bộ chuỗi giá trị: từ khai khoáng (Lithium, Cobalt), sản xuất pin (CATL, BYD), đến phần mềm quản lý hành trình (Beidou, AI giám sát).
Kết quả là:
Trung Quốc hiện nay kiểm soát hơn 75% sản lượng pin lithium toàn cầu, 90% năng lực tái chế pin, và gần 60% trữ lượng đất hiếm trên thị trường quốc tế.
Xe điện Trung Quốc bây giờ là thiết bị di động thu thập dữ liệu, có thể được điều khiển từ xa, cập nhật phần mềm qua mạng (OTA), và tích hợp với hệ thống giám sát hành vi công dân.
Việc bán phá giá xe điện trên thị trường quốc tế chỉ là bề mặt. Cốt lõi là mở rộng không gian kiểm soát công nghệ ra ngoài biên giới: một dạng “chiến tranh mềm” bằng dữ liệu.
Trong khi đó, thị trường nội địa Trung Quốc được bảo vệ bằng mọi hàng rào phi thuế quan, khiến các hãng phương Tây khó chen chân. Ngược lại, các hãng Trung Quốc như BYD, NIO, XPeng… đang ồ ạt tràn sang ĐNÁ, châu Âu, và cả Mỹ Latinh – nơi chính sách còn đang lúng túng và dễ bị thao túng.
Không giống Trung Quốc, họ có thể đốt thêm vài triệu tấn than mỗi năm để bù vào nhu cầu điện, ta đang đứng trên miệng hố thiếu điện trầm trọng. Dù công suất lắp đặt toàn quốc năm 2024 là 80 GW, nhưng hệ thống không bao giờ hoạt động hết công suất. Thủy điện thiếu nước, khí hóa lỏng đắt đỏ, năng lượng tái tạo thiếu hệ thống tích trữ.
Một chiếc xe hơi điện tiêu thụ trung bình 15–20 kWh mỗi 100 km. Nếu có 1 triệu chiếc, thì mỗi ngày ta phải bổ sung khoảng 300–400 triệu kWh, tương đương 1/3 tổng sản lượng điện quốc gia trong ngày nắng nóng. Ai sẽ gánh lượng điện ấy? Trong khi hiện tại, điện sinh hoạt đang bị áp biểu giá lũy tiến, để người dân… đừng dùng nhiều!
Chúng ta cúp điện giữa mùa hè. Nhưng lại muốn mở rộng xe điện cá nhân? Một nghịch lý quốc sách.
Ở ta, giá điện sinh hoạt không được tính theo giá cố định như xăng dầu, mà tính theo bậc thang lũy tiến, nghĩa là càng dùng nhiều, giá càng đắt.
Hãy thử hình dung, một hộ gia đình trung bình, có điều hòa, tủ lạnh, nấu ăn bằng điện… đã dễ dàng vượt mốc 300 kWh/tháng. Nếu thêm 1 xe điện sạc tại nhà, tiêu tốn 15–20 kWh/ngày (tương đương 450–600 kWh/tháng), tổng mức tiêu thụ sẽ rơi vào mức 800–1000 kWh, tức giá điện gần như luôn nằm ở bậc cao nhất: 3.151 VNĐ/kWh.
Như vậy, thay vì khuyến khích người dân “chuyển đổi xanh”, thì biểu giá điện hiện tại trừng phạt người có nhu cầu sử dụng năng lượng chính đáng, trong đó có cả việc sạc xe điện.
Sự phi lý nằm ở chỗ, trong khi điện cho doanh nghiệp, công ty logistics… có thể ký hợp đồng mua điện với giá ưu đãi, thì người dân lại phải gánh giá điện cao ngất nếu chọn đi xe điện cá nhân.
Trong bối cảnh ấy, việc kêu gọi chuyển đổi xe điện không khác gì yêu cầu người dân đi giày hiệu giữa thời bão giá gạo. Đó là một chính sách phản dân sinh, nếu không thay đổi triệt để cấu trúc giá điện và hạ tầng hỗ trợ.
Nhiều người nghĩ cứ sx được điện thì sẽ đủ dùng cho xe điện. Đó là một ngộ nhận.
Sự thật là ta đang có tình trạng “thừa điện nhưng thiếu đường truyền tải”. Hàng ngàn MW điện mặt trời tại Ninh Thuận, Bình Thuận đã từng không phát được lên lưới, do thiếu trạm biến áp và đường dây cao thế. Các khu công nghiệp có tình trạng cúp điện luân phiên, do đường dây quá tải.
Đồng hành với đó, nếu đưa thêm hàng triệu xe điện vào sử dụng sẽ tạo ra những điểm nóng tiêu thụ điện (charging clusters) ở các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM. Nhưng hệ thống trạm biến áp 110kV, 220kV trong các đô thị đã gần như quá tải, nếu không kịp nâng cấp sẽ xảy ra các hiện tượng:
Sụt áp cục bộ, cháy nổ trạm biến áp.
Quá tải đường dây vào giờ cao điểm.
Gây mất cân bằng lưới điện quốc gia.
Nói cách khác, xe điện cá nhân không chỉ là phương tiện, nó là thiết bị hút điện cỡ lớn, và nếu không quản lý tốt, nó sẽ tàn phá hệ thống điện dân dụng, làm ảnh hưởng ngược lại đến cả bệnh viện, trường học, nhà máy, dân cư.
Khi người dân mua xe điện, họ thường chỉ nhìn vào giá mua ban đầu. Nhưng ít ai thấy:
Xe điện cần chỗ sạc, ta chưa có hệ thống sạc công cộng tiêu chuẩn hóa.
Xe điện cần đường, ta chưa có làn đường riêng, chưa có quy hoạch đỗ, sạc ban đêm.
Xe điện cần sửa chữa nhưng hầu như không có hệ thống sửa chữa độc lập, toàn phụ thuộc hãng.
Tất cả những điều đó biến chiếc xe điện từ “công cụ tiết kiệm” thành “nghĩa vụ tài chính”, phải chi thêm tiền sạc riêng, bảo trì riêng, phần mềm riêng, thiết bị độc quyền… Thậm chí, xe điện TQ thường không cho sửa ngoài hãng, vì toàn bộ hệ thống được mã hóa.
Ta, nếu không kiểm soát từ đầu, sẽ biến mình thành thị trường tiêu thụ thuần túy, và phụ thuộc toàn diện vào công nghệ ngoại nhập, một kiểu “bẫy công nghệ mềm”.
Điều ít ai nói đến trong các chiến dịch quảng bá xe điện “xanh” là tuổi thọ và hậu quả của pin. Một chiếc xe điện phổ thông hiện nay sử dụng pin lithium-ion, có dung lượng từ 40–100 kWh, và vòng đời trung bình khoảng 8–10 năm, tương đương 150.000–200.000 km.
Sau thời điểm đó, pin không hư hẳn, nhưng mất công suất (giảm còn ~70%), buộc phải thay thế. Giá thay pin hiện tại dao động tầm 300 triệu đồng, gần bằng 1 chiếc xe mới.
Điều tồi tệ hơn, ta chưa có công nghệ xử lý pin xe điện. Toàn bộ các loại pin đó, một khi bị thải bỏ, sẽ trở thành rác thải nguy hại, chứa lithium, cobalt, niken những kim loại nặng gây ô nhiễm đất, nước và sinh vật.
Nếu một triệu xe điện ra đường, thì sau 10 năm sẽ có 1 triệu bộ pin cũ độc hại, tương đương hơn 50.000 tấn chất thải nguy hiểm. Không có hệ thống tái chế, không có công nghệ xử lý , chúng sẽ bị chôn, bị đốt, hoặc “biến mất” theo cách không ai kiểm soát.
Để sản xuất pin xe điện, cần các nguyên liệu như lithium, cobalt, graphite, mangan, niken… Và theo báo cáo của IEA năm 2023:
60% sản lượng cobalt toàn cầu đến từ Congo, nơi trẻ em làm việc trong mỏ lộ thiên.
80% graphite được tinh luyện tại Trung Quốc.
90% pin lithium-ion được sản xuất hoặc lắp ráp tại Trung Quốc.
Điều đó có nghĩa, dù xe điện được bán bởi hãng nào, thì nguồn cung nguyên liệu và quy trình tái chế đều phụ thuộc Trung Quốc. Một khi Bắc Kinh siết chặt xuất khẩu kim loại hiếm như họ từng làm với đất hiếm năm 2010, cả thị trường xe điện thế giới có thể rúng động.
Nếu chạy theo phong trào xe điện mà không kiểm soát chuỗi cung ứng, sẽ rơi vào cái bẫy phụ thuộc kép:
Phụ thuộc công nghệ (sạc, pin, phần mềm)
Phụ thuộc nguyên liệu (kim loại hiếm, công nghệ tái chế)
Đừng tưởng xe điện chỉ là sản phẩm dân dụng. Trong tay các cường quốc, xe điện là công cụ địa chính trị, là phương tiện kiểm soát thị trường và gây áp lực ngoại giao.
Trung Quốc không bán xe, họ bán hệ sinh thái khép kín:
Xe điện được cập nhật phần mềm qua OTA từ máy chủ ở Thâm Quyến.
Dữ liệu hành trình, hành vi lái xe có thể được thu thập từ xa.
Hệ thống định vị, bản đồ đều vận hành qua nền tảng do Trung Quốc sở hữu.
Vì vậy, khi mở cửa cho hàng loạt hãng xe điện Trung Quốc tràn vào dưới hình thức xe rẻ, xe mini, xe siêu tiết kiệm…, thì chúng ta cũng đang để ngỏ cả dữ liệu hành vi người dân, mô hình giao thông và cả an ninh năng lượng.
Hãy nhớ năm 2022, Bộ Giao thông Đức từng cấm sử dụng xe điện Trung Quốc trong các cơ sở quân sự vì lo ngại an ninh. Họ biết: xe điện không còn là xe, nó là thiết bị gián điệp di động.
Không có điện, xe điện là cục sắt. Vấn đề nằm ở chỗ, không chỉ có điện, mà còn phải có đủ điện, đều điện, và rẻ điện.
Theo số liệu cập nhật đến năm 2024:
Trung Quốc sản xuất hơn 9.400 tỷ kWh điện/năm, tương đương khoảng 26 tỷ kWh/ngày.
Ta sx khoảng 272 tỷ kWh/năm, tức khoảng 0,75 tỷ kWh/ngày.
=> Trung Quốc tạo ra nhiều điện hơn ta khoảng 34,5 lần.
Nhưng nếu chỉ nhìn vào con số tuyệt đối thì chưa đủ. Hãy chia nhỏ hơn nữa.
Chia theo đầu người:
Trung Quốc: 9.400 tỷ kWh / 1,42 tỷ dân = ~6.620 kWh/người/năm.
Ta: 272 tỷ kWh / 100 triệu dân = ~2.720 kWh/người/năm.
=> Mỗi người TQ được cung cấp gấp 2,4 lần lượng điện so với ta.
Ý nghĩa của con số này là gì? Rằng trong khi TQ đã có một tầng lớp trung lưu đủ điện để bật điều hòa, sạc xe, đun nấu, làm việc tại nhà và dùng điện cho tiêu dùng thông minh, thì ta vẫn đang loay hoay xoay xở giữa tiết kiệm và thiếu hụt. Những tháng cao điểm mùa hè, không ít hộ dân bị cắt điện luân phiên, đặc biệt ở các khu vực nông thôn, miền Trung hoặc miền núi nơi lưới điện yếu hoặc phụ tải vượt công suất.
*. So sánh quy mô hệ thống:
Trung Quốc có hơn 2.800 GW công suất lắp đặt điện, với trên 1.300 GW đến từ năng lượng tái tạo (gió, mặt trời, thủy điện).
Ta chỉ có khoảng 82 GW công suất lắp đặt, trong đó gần một nửa đến từ nhiệt điện than.
Tức là về mặt khả năng cấp điện, Trung Quốc hơn Ta đến hơn 34 lần – tương ứng với sự chênh lệch sản lượng.
Nhưng ở đây, điều quan trọng không chỉ là tổng sản lượng, chính xác họ có sự linh hoạt của mạng lưới truyền tải. Họ đã hoàn thiện hệ thống lưới điện siêu cao áp xuyên vùng, cho phép chuyển điện từ các nhà máy gió ở Tân Cương tới các thành phố ven biển như Thượng Hải hay Quảng Châu. Còn Ta? Ngay cả các nhà máy điện mặt trời ở Ninh Thuận, Bình Thuận cũng phải giảm phát công suất chỉ vì… không có đường dây tải điện đi ra Bắc hay vào Nam.
Với thu nhập thấp hơn, hạ tầng yếu hơn, giá điện cao hơn, và điện thiếu hơn, ta đang muốn thúc đẩy xe điện trong một hoàn cảnh ngược chiều logic kinh tế và năng lượng. Chuyện quá khôi hài mà các chiêu trò truyền thông ngày ngày bơm thổi phải chuyển đổi sang phương tiện xe điện. Tức là ngay cả để duy trì hoạt động sx, chiếu sáng, điều hòa, y tế và giáo dục, điện vẫn đang thiếu, thì ý tưởng phổ cập xe điện có thể là một “ảo ảnh hiện đại” trong thực tế ngặt nghèo.
Nguyễn Quynh
