( Chuyện giả tưởng )
“Kẻ trí không dựng nhà trên cát, kẻ trị không mộng tưởng giữa sa mạc.”
Đất nước ta đang đứng trước một ngã rẽ nguy hiểm mà lịch sử có thể ghi bằng mồ hôi, nước mắt của nhân dân: dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trị giá khoản 75 tỷ đô Mỹ kim, con số khổng lồ gấp gần một nửa GDP quốc gia, đang được vẽ ra như một viễn cảnh hiện đại hóa, một “giấc mộng nối liền non sông”. Nhưng liệu đó là giấc mộng khai sáng, hay chính là giấc mộng u mê đẩy dtộc vào vòng xoáy nợ nần và lệ thuộc?
Chúng ta được khuyên nên học theo Trung Quốc nước láng giềng phía Bắc, nơi đường sắt tốc độ cao đã vươn khắp non sông, từ Bắc Kinh đến Quảng Châu, từ Thượng Hải đến Thành Đô. Nhưng đó là một sự đánh tráo khái niệm nguy hiểm, bởi cái nền mà Trung Quốc có, ta không có. Nhìn một con tàu lướt nhanh mà ngỡ rằng đất nước mình cũng chỉ cần ráng lên là bắt kịp, đó không phải là tư duy quốc gia, đó là ảo giác vinh quang.
Người xưa có câu: “Biết mình biết người, trăm trận trăm thắng. Chỉ biết người mà không biết mình, ấy là vong quốc.”
Đầu tiên, ta phải nói đến tiền đâu?
Theo dự toán năm 2025, tổng thu ngân sách nhà nước của ta là khoảng 1,7 triệu tỷ đồng (tương đương hơn 68 tỷ USD), trong khi chỉ riêng dự án đường sắt tốc độ cao được ước tính lên tới gần 75 tỷ USD. Tức là, toàn bộ ngân sách quốc gia trong một năm chưa đủ để làm hết một tuyến đường sắt, đó là chưa tính chi phí trượt giá, vận hành, duy tu bảo dưỡng, lãi vay và tổn thất trong xây dựng.
Trong khi ấy, nợ công năm 2024 đã xấp xỉ 44% GDP, tương đương hơn 1700 ngàn tỷ đồng, tức khoảng 70 tỷ USD – và đang tăng từng năm. Với tỉ lệ bội chi ngân sách còn duy trì, ta không vay thì không làm nổi, mà vay thì sẽ gánh thêm nợ công chồng lên lưng dân.
Đừng quên, theo báo cáo của Bộ Tài chính, chi thường xuyên chiếm tới 63% tổng chi ngân sách, chủ yếu cho lương, y tế, giáo dục. Ngân sách đầu tư phát triển vốn đã ít ỏi. Vậy nếu chúng ta dồn lực làm đường sắt tốc độ cao, câu hỏi đặt ra là: tiền đó cắt từ đâu?
_Từ y tế – nơi bệnh viện công đang quá tải, dân gánh viện phí oằn lưng?
_Từ giáo dục – nơi giáo viên hợp đồng 20 năm vẫn không được biên chế, học sinh vùng sâu thiếu bàn, thiếu sách, hầu như chưa có bữa cơm hay ly sữa miễn phí trong trường công?
_Từ an sinh – khi người lao động sau đại dịch vật vã vì thất nghiệp, người già không có lương hưu, người bệnh không có BHYT đủ thuốc?
_Hay cắt từ… bữa ăn của những người nghèo đang oằn lưng đóng thuế gián tiếp mỗi ngày qua từng lít xăng, từng gói mì, từng viên thuốc?
Hãy nhìn thẳng sự thật: ta không dư ngân sách để chơi một canh bạc tốc độ cao. Chúng ta không có tiền thặng dư thương mại hàng ngàn tỷ USD như Trung Quốc để rót vốn công như rót nước. Từ năm 2010 đến 2023, ta chỉ mới xuất siêu nhẹ, tổng cộng chưa đến 100 tỷ USD sau 13 năm, trong khi Trung Quốc xuất siêu mỗi năm gần 800 tỷ USD (2023). Trung Quốc có nội lực để đốt lửa đường sắt, còn ta chỉ có… rơm rạ từ những gánh hàng rong và tiệm tạp hóa 3m2 của bà con, và những con người đang oằn mình kiếm từng cuốc xe giữa nắng gắt, không dám uống 1 ly nước mát.
Có lẽ nhiều người chưa kịp nhìn sang Lào, quốc gia láng giềng vừa khánh thành đường sắt cao tốc với Trung Quốc theo hình thức BOT (xây – vận hành – chuyển giao). Dự án trị giá hơn 5,9 tỷ USD, Trung Quốc cho vay phần lớn, và giờ đây, ước tính riêng tiền trả nợ gốc + lãi đã chiếm tới 1/3 tổng thu ngân sách Lào hằng năm. Năm 2023, IMF cảnh báo Lào đang trên đà mất khả năng trả nợ, đồng tiền mất giá, lạm phát vọt hơn 40%.
Lào nay có đường sắt hiện đại, nhưng kinh tế lại lụn bại dưới gánh nợ Trung Hoa. Khu vực bản địa không vận hành nổi hệ sinh thái logistics phù hợp, không có công nghiệp hỗ trợ, không có nền kinh tế hấp thu được tốc độ, và cuối cùng, người dân chỉ đứng nhìn đoàn tàu chạy qua mà không biết ngày nào đời mình bước lên nổi.
Ta đang đối diện nguy cơ y hệt: làm đường sắt tốc độ cao với công nghệ không tự chủ, vốn không tự lực, vận hành không chuyên môn, xã hội không có tầng lớp trung lưu đủ tiêu dùng.
Tốc độ cao là dành cho những quốc gia đã có hệ thống công nghiệp phát triển để hấp thu và vận hành tốc độ. Còn ta?
Còn ta, sinh viên ra trường thất nghiệp, thạc sĩ làm tài xế công nghệ, dân mất ruộng đi xuất khẩu lao động, không có ngành công nghiệp nền tảng, không có nền khoa học vật liệu, không có hệ thống đào tạo nhân lực đường sắt tốc độ cao. Làm sao để vận hành? Bằng niềm tin?
“Làm đường sắt tốc độ cao trong khi nền tảng xã hội chưa kịp chạy bộ là như khoác áo đại tướng lên một đứa trẻ còn chưa học vỡ lòng.”
– Triết ngôn bà 8 bó
Một sự thật cần phơi bày là: ngay cả Trung Quốc cũng đang trả giá đắt cho tham vọng đường sắt tốc độ cao.
Tính đến năm 2023, Trung Quốc có hơn 42.000 km đường sắt cao tốc, lớn nhất thế giới. Nhưng đi kèm với đó là mức nợ lên tới 5,2 ngàn tỷ nhân dân tệ (~750 tỷ USD) chỉ riêng trong lĩnh vực đường sắt. Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc (China Railway) đang lỗ triền miên, sống nhờ trợ cấp từ chính quyền trung ương.
Còn dân Trung Quốc? Vé tàu cao tốc quá đắt khiến phần lớn lao động nông thôn vẫn phải đi tàu thường. Tại nhiều tỉnh phía Tây và Tây Nam nơi nghèo nhất các ga tàu cao tốc hoành tráng không có người đi, vắng tanh như sa mạc. Đó là những tượng đài kiêu hãnh cho chính quyền địa phương và những cái bẫy nợ cho cả quốc gia.
Ta có muốn lập lại điều đó? Làm ra một đường sắt tốc độ cao để rồi phần lớn người dân không đủ tiền đi, còn chính phủ thì vắt kiệt ngân sách để “chống đỡ tốc độ”?
“Người ta xây thành bằng đá tảng, ta thì mót từng viên gạch vụn – há lại so mộng đắp lâu đài?”
— (Ngạn ngữ người xưa, lời nay xé dọc lòng)
Trung Quốc có thể xây cao tốc xuyên vạn lý vì họ thặng dư thương mại gần 823 tỷ USD (2022), đứng đầu thế giới. Họ dùng xuất siêu để bù lỗ. Còn ta? Ta nhập siêu hơn 15 tỷ USD chỉ trong 2023, và đó là chưa tính nhập khẩu ròng từ… chính Trung Quốc.
Đường sắt cao tốc lỗ vận hành ngay cả ở Trung Quốc, dù mạng lưới của họ hiện nay gần 43.000 km, dài nhất hành tinh. Theo phân tích của China Railway Corp, nhiều tuyến lỗ triền miên, chỉ những trục “vàng” như Bắc Kinh – Thượng Hải là tạm hoà vốn sau hơn 10 năm hoạt động, nhờ lượng hành khách khổng lồ và giá vé gần bằng giá máy bay hạng phổ thông.
Nhưng bài toán họ giải được nhờ quy mô khổng lồ, dân số 1,4 tỷ, hệ thống đô thị hoá mạnh, mô hình phát triển theo cụm công nghiệp nội địa, và đặc biệt là nguồn tiền khủng từ ngân sách địa phương cùng các tập đoàn nhà nước đỡ lưng. Chưa kể, họ sản xuất toàn bộ thiết bị, kỹ sư và nhân công đều là “made in China”. Họ đầu tư thì đồng tiền vẫn chạy vòng trong nước.
Còn ta? Ta đang vá ngân sách như người nghèo đắp mền rách…Năm 2023, nợ công ta chạm mốc 44% GDP, tức hơn 1600 nghìn tỷ đồng, gần bằng hơn 63 tỷ USD. Mỗi năm trả nợ lãi vay khoảng 10-12% tổng chi ngân sách – nghĩa là 1/10 đồng thu được là đi trả nợ.
Đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam ước tính từ 58 tỷ USD tới hơn 70 tỷ USD (tuỳ phương án). Số tiền này bằng gần 90% GDP quốc gia năm 2022, nếu tính theo PPP (Purchasing Power Parity). Vay đâu ra? Và vay rồi thì lấy gì trả?
Ta không sản xuất được đầu máy, không chế tạo được ray chuẩn cao tốc, chưa có hệ thống điều khiển tự động, chưa có kỹ sư thiết kế đường ray tốc độ trên 300km/h, chưa có nền công nghiệp phụ trợ.
Chưa hết, năng lực quản lý dự án lớn chưa bao giờ là thế mạnh. Ngay như đường sắt Cát Linh – Hà Đông, chỉ 13 km, mất gần 12 năm, đổi vốn từ 552 triệu USD lên hơn 886 triệu USD, gấp 1,6 lần kế hoạch ban đầu, điển hình cho một mô hình đầu tư ngây thơ mà lạm phát niềm tin chính sách. Và đó mới là 1 tuyến nhỏ bằng 1/1000 của Bắc – Nam cao tốc.
Bài học từ Lào kề vai mà chẳng thể đi chung đường. Người anh em láng giềng – nước Lào – là một điển hình đẫm nước mắt cho bài toán vay tiền làm cao tốc.
Tuyến đường sắt Trung – Lào dài 422 km, khai thác từ năm 2021, nối Vân Nam (Trung Quốc) đến Vientiane (thủ đô Lào). Tổng vốn đầu tư 5,9 tỷ USD, trong đó Trung Quốc cho vay 3,5 tỷ, phần còn lại do công ty liên doanh thực hiện (70% vốn Trung Quốc).
Vận hành 2 năm, đến cuối 2023, tổng doanh thu chỉ gần 100 triệu USD, trong khi riêng lãi vay hằng năm đã hơn 150 triệu USD. Ngân sách Lào bị chôn vốn, nợ công phình to, xếp hạng tín dụng quốc gia giảm xuống mức gần “vỡ nợ” (junk), theo Fitch và Moody’s.
Tăng trưởng GDP Lào năm 2023 chỉ hơn 2,7%, trong khi nợ công lên tới 108% GDP, phần lớn là nợ Trung Quốc. Đáng chú ý, hệ thống đường sắt này vận hành bằng người Trung Quốc, kỹ thuật Trung Quốc, ngôn ngữ điều hành là tiếng Trung, còn người Lào làm được chủ yếu là “lao công.”
Và điều cay đắng là hàng hoá nhập khẩu từ Trung Quốc tràn vào theo đúng nghĩa “tàu chạy thì hàng đổ về Lào”, còn hàng xuất từ Lào ngược lên thì hiếm hoi như lá mùa đông. Sự mất cân đối ngày càng rõ, còn dân thì vẫn nghèo.
Ta sẽ khác Lào chăng? Không!
Ta không thể hơn họ về sức mạnh chính trị nội khối – Lào là nước độc lập cao độ, ít phân mảnh chính sách. Còn ta? Lợi ích nhóm, địa phương cát cứ, b.ệnh “chia nhỏ để ăn”, ngại trách nhiệm, chạy dự án vì ghế… vẫn là những khối bê tông tư duy neo chặt trên con đường cao tốc.
Dân ta cõng thuế, cõng học phí, cõng viện phí, cõng xăng, cõng điện, cõng cả niềm tin rệu rã, nay bắt dân cõng thêm 58 tỷ đô để lấy cái đường sắt mơ hồ thì há chẳng phải là một sự phản bội lòng tin chtrị?
“Nước đã nghèo mà còn tiêu hoang, khác chi người không áo lại đòi đắp lụa”
– (Trích “Cảnh tỉnh thư” – học giả Tăng Văn Tuệ, 1930)
Chúng ta đang từ con số 0 – trắng tay mọi mặt
Đừng nhìn ảo ảnh thành tựu để tô son cho chính mình. Ta hiện:
Không công nghệ đường sắt cao tốc, chưa chế tạo nổi ray tiêu chuẩn 350km/h.
Không có kỹ sư thiết kế đường tuyến dài, chưa có AI vận hành tàu tự động.
Không có trường đại học nào đào tạo chuyên sâu về hệ thống đường sắt cao tốc toàn diện.
Không có chuỗi cung ứng nội địa từ sản xuất, lắp ráp, bảo trì, sửa chữa đến tái cấu trúc.
Không có cơ chế trách nhiệm rõ ràng – chưa thấy ai bị kỷ luật vụ Cát Linh – Hà Đông dù đội vốn khủng.
Không có nền kinh tế đủ mạnh để chịu lỗ ít nhất 15 năm đầu khai thác như TQ.
Và quan trọng nhất: không có một xã hội có thể đỡ nổi những cú sốc vay nợ dài hạn.
Trong một quốc gia mà người già phải xin giảm viện phí, sinh viên tốt nghiệp làm shipper, lao động trẻ phải bán mình qua Nhật, Đài Loan, Hàn Quốc, nơi mà mỗi chuyến xe máy từ quê lên thành phố là một hành trình vượt biên bản địa, thì việc đắp một tuyến cao tốc trị giá hàng chục tỷ đô chỉ để… chứng tỏ tầm vóc, là một sự trào phúng của tri thức và đạo lý chính sách.
“Văn minh không nằm ở đường thẳng ray tàu, mà ở cách thẳng ngay với dân”
— (Cổ ngôn nay ứng nghiệm)
Cái gọi là “công nghệ chuyển giao” từ Trung Quốc (nếu có ) cũng chỉ dừng lại ở vận hành thụ động, đọc quy trình đã viết sẵn, thay nhớt thay bộ phận theo checklist, chứ không phải là làm chủ công nghệ lõi, càng không phải là năng lực sáng tạo hay sửa chữa độc lập. Người ta giao cho ta một con tàu lắp sẵn, cài xong hệ thống tự động hóa, đưa cho ta cái remote, rồi bảo “anh xài đi, khi nào hư thì gọi”.
Gọi ai? Gọi lại họ!
Và trong mỗi lần “gọi lại họ”, là thêm một hóa đơn, là thêm một điều khoản ràng buộc, là thêm một sợi dây trói buộc vào nền độc lập công nghệ, mà sâu hơn là nô dịch chính sách.
“Kẻ cầm con dao thì được gọi là bác sĩ, kẻ cầm con nợ thì được quyền viết luật chơi.”
— (Trích: Minh triết Đông phương – Tập 7, bản chép tay Huế, 1942)
Nỗi ám ảnh “làm đường để ghi vào báo cáo thành tích” .Dường như ta đang đứng giữa cuộc đua xây dựng để được vỗ tay, mà quên mất giá trị căn cơ của phát triển là hạnh phúc dân sinh.
Đường sắt cao tốc Bắc – Nam không phải là một cái huân chương. Nó không làm GDP tăng nếu không có hệ sinh thái công nghiệp hậu cần, không có nền kinh tế số gắn kết, không có dòng dịch chuyển dân số hợp lý, không có khu công nghiệp phía Nam bơm hàng hoá ra phía Bắc hoặc ngược lại.
Chúng ta chưa có một chuỗi cung ứng tích hợp như Nhật Bản, chưa có một hệ thống công nghiệp logistics đan xen như Đức, chưa có cả một thị trường du lịch nội địa có khả năng chi trả cao cho tàu cao tốc như Pháp, mà ta lại mơ về những đoàn tàu phóng 300 km/h băng qua cánh đồng – như cảnh phim, chớ không phải đời thật.
Chọn đường cao tốc hay chọn cao trào phản kháng xã hội?
Hãy thử làm một phép tính ngược:
Nếu lấy 70 tỷ USD đó để xây trường học bệnh viện tại 63 tỉnh, mỗi tỉnh 1 đại học chuẩn quốc tế, 5 bệnh viện vệ tinh – chi phí chỉ khoảng 15 tỷ USD.
Lấy 20 tỷ USD xây nông thôn hóa bền vững, phát triển đường liên xã, hỗ trợ điện gió, mặt trời, kéo toàn bộ miền Tây ra khỏi nỗi ám ảnh hạn mặn, hạ tầng cơ sở
Dành 10 tỷ USD thiết lập hệ thống metro – đường sắt đô thị tại TP.HCM, Cần Thơ, Hà Nội, Đà Nẵng – rút dân khỏi xe máy, giảm tai nạn.
Phần còn lại bơm vào công nghệ số, chuyển đổi số, AI giáo dục – y tế – công vụ, dựng nền móng một nước mới có sức đề kháng.
Nhưng không! Chúng ta lại chọn ném toàn bộ trứng vào một giỏ sắt Trung Quốc.
Hãy hỏi lại lòng: Ta muốn đi đâu, và ai sẽ cùng ta trả giá cho chuyến tàu ấy?
Cao tốc nếu không nằm trong lộ trình phát triển dài hạn, có phân tích tổng lợi ích – chi phí – là một con dao hai lưỡi. Và với tình hình hiện nay, cái lưỡi đang quay về phía nhân dân.
Ta không cần chạy nhanh bằng Nhật, Tàu, Đức, Pháp… Ta chỉ cần đi chậm nhưng chắc, đi bằng sức mình, đi bằng tư duy độc lập và năng lực chtrị bản lĩnh, chứ không phải đi bằng niềm tin ngây thơ và tham vọng giả tạo về vị thế quốc gia.
Để khép lại, xin viện dẫn lời của chuyên gia người Đức, Sebastian Strangio, đã nhận định trong bài viết trên The Diplomat rằng:
“Trung Quốc đang dùng hạ tầng như một hình thức thực dân mềm – bạn không cần chiếm lãnh thổ, chỉ cần kiểm soát dòng tiền và dữ liệu.”
Nguyễn Quynh
*Bài do CTV/TVBH gởi.
*Tiêu đề do TVBH đặt.
